值得您信賴的車源平臺
當前位置:首頁 > 政策法規 > 上海港、天津港、寧波舟山港等明年下調進出口集裝箱裝卸費用

上海港、天津港、寧波舟山港等明年下調進出口集裝箱裝卸費用

?國家發改委發布消息指出,在對上海港、天津港涉嫌壟斷行為調查的基礎上,國家發改委會同交通運輸部、中國港口協會于9月22日聯合召開會議,要求全國沿海39個港口都要對照此次反壟斷調查發現的問題,進行自查自糾和切實整改,要求港口企業充分認識公平競爭的重要意義,推動港口生產經營降本增效,更好服務實體經濟發展。

其中,19個規模以上港口的整改方案報國家發展改革委審核。從目前有關港口上報的自查自糾情況看,多數港口認識深刻,進行了全面自查,并制定了切實可行的整改措施。

本次整改源于從今年4月中旬起的舉報,國家發改委依法對上海港和天津港開展了反壟斷調查。

此次調查發現部分港口企業存在涉嫌違反《反壟斷法》的問題主要包括:限定船公司使用本港下屬企業提供的拖輪、理貨、船代等服務;對不可競爭的本地外貿集裝箱裝卸業務,收取遠高于競爭性國際中轉集裝箱的裝卸作業費;向交易對象附加強制拆箱理貨、不競爭條款、忠誠條款等不合理交易條件。這些行為排除和限制了相關市場競爭,影響了公平競爭的營商環境,導致相關服務價格高企,增加了實體經濟運行成本。

多數港口企業對此次反壟斷調查工作高度重視,認真制定了整改方案。

上海港、天津港、寧波舟山港、青島港等主要港口對有關問題進行了全面規范,大幅調降了外貿集裝箱裝卸作業費水平;唐山港、黃驊港、威海港、日照港、連云港、北部灣港等港口也對自查出的有關問題,制定了整改措施。這些措施主要包括:

一是全面開放拖輪、理貨和船代市場。港口要充分尊重船公司及其船舶代理選擇拖輪公司的自主權,為拖輪公司公平競爭創造條件。廢止關于劃分理貨市場的備忘錄或者約定,不限制任何理貨公司在港口開展業務,由船公司自主選擇理貨公司。在船代方面,港口也將暢通渠道,允許并鼓勵船公司通過其下屬公司之外的渠道,報送船舶信息。

二是合理調降外貿進出口集裝箱裝卸費。上海港、天津港、寧波舟山港和青島港將從2018年起下調外貿進出口集裝箱裝卸費用,下調幅度在10—20%左右,每年可降低進出口物流成本約35億元。以20尺重箱為例,上海港將從現有的595.5元/箱降至480元/箱,下調幅度為19.4%;天津港將從現有的530.3元/箱降至470.3元/箱,下調幅度為11.3%;寧波舟山港將從現有的620.53元/箱降至490元/箱,下調幅度為21%;青島港將從現有的575元/箱降至480元/箱,下調幅度為16.5%。

三是立即廢止和清理有關不合理交易條件。港口將停止將拆箱理貨作為船公司提箱前置條件的做法,由貨主自行決定是否進行拆箱理貨,并終止要求船公司承諾不開展競爭業務,以及優先選用本港下屬企業服務的合同條款。同時,終止要求船公司將本港作為中轉港、對本港運價不得高于其他港口的合同條款,促進港口之間的公平競爭。

下一步,國家發展改革委將督促有關港口,切實落實整改措施,恢復公平競爭的市場秩序,使港口能夠更好地服務于實體經濟發展。同時,也將繼續加強執法監督,對部分港口的自查自糾情況進行調查核實,確保全行業生產經營行為得到全面改善。同時,也歡迎有關方面通過12358價格監管平臺等方式,及時向我們反映港口生產經營中存在涉嫌違反《反壟斷法》的問題,維護自身的合法權益。

國家發展改革委將會同有關部門,繼續加強執法監督,督促全國沿海港口企業嚴格按照《反壟斷法》要求,規范自身生產經營行為,切實保護公平競爭的市場環境,適應對外開放和經濟發展的需要。也歡迎有關方面加強社會監督,及時通過12358價格監管平臺等方式,反映和舉報港口企業生產經營中存在涉嫌違反《反壟斷法》的問題,維護自身的合法權益。

背景資料

港口本次涉嫌壟斷行為有哪些?

第一,要求船公司使用本港下屬企業提供的拖輪、理貨、船代等服務。拖輪、理貨和船代是船舶在港口進行停靠和裝卸作業時需要的一些輔助性業務,市場本來是放開的。但調查中發現,港口通過簽署格式合同、不開放信息端口、為不同公司劃分市場等方式,限定或者變相限定船公司只能接受港口下屬企業提供的服務。

例如,在拖輪方面,有的港口與船公司簽署合同中設置由港口下屬企業提供服務的格式條款;有的港口在船舶信息申報系統中,根本沒有設置拖輪公司選項,實質上剝奪了船公司對于拖輪公司的自由選擇權。在理貨方面,有的港口不允許非下屬企業進入港口開展業務,有的則直接為理貨公司劃分了市場。在船代方面,有的港口在內貿、中轉等領域,不開放信息端口,使得船公司只能選擇港口下屬企業。這些做法完全排除了港口內相關服務市場的競爭,涉嫌構成限定交易行為,導致相關服務價格高企,不合理增加了實體經濟運行成本。

第二,對不可競爭的本地外貿集裝箱業務,收取遠高于競爭性國際中轉集裝箱的裝卸作業費。總體來看,在港口運輸的外貿集裝箱分為兩類:一種是以港口為出發地或者目的地的,可稱之為本地集裝箱;還有一種是在港口中轉,換船運輸至其他港口的,可稱之為國際中轉集裝箱。對港口而言,這兩類集裝箱在成本和面臨的競爭條件方面,均存在顯著差異。從成本來看,國際中轉集裝箱由于裝卸次數更多,成本相對高;本地集裝箱的成本則相對較低。因此,在政府定價時期,國際中轉集裝箱的裝卸費用定價高。但從面臨的競爭條件來看,本地集裝箱受運輸距離限制,貨主難以選擇其他港口運輸,港口面臨的競爭約束很小;對國際中轉集裝箱則不需考慮港口與貨物最終目的地之間的距離,在不同港口中轉差別不大,港口面臨的競爭環境非常激烈,甚至還面臨周邊其他國家港口的競爭。

調查顯示,由于競爭環境和壓力不同,很多沿海港口在兩種集裝箱裝卸費用上,采取了不同的定價策略。國際中轉集裝箱雖然裝卸成本高,但由于競爭較為激烈,很多沿海港口均制定了較低的價格。而對本地集裝箱,由于港口面臨的競爭約束較小,其收費水平顯著高于國際中轉集裝箱的水平,中間的差距高達2—3倍。這種依靠市場支配地位抬高價格的做法,涉嫌構成《反壟斷法》禁止的不公平高價行為。

第三,向交易對象附加強制服務、不競爭條款、忠誠條款等不合理交易條件。很多港口利用其在相關市場的支配地位,在與船公司和貨主交易時附加了一些不合理的交易條件。例如,有的港口將本應由貨主自主決定是否需要的拆箱理貨服務,設置為碼頭提箱放行的前置條件。貨主需要提箱,必須先進行拆箱理貨并支付相關費用,增加了貨主負擔。有的港口在與船公司簽署的合同中,要求船公司將其作為周邊港口的中轉港,并且保證海運費不高于周邊港口相應航線的海運費水平。這些條款都與港口和船公司的交易本身無關,是不對等和不合適的,涉嫌構成附加不合理交易條件行為。

本文來源:
山西麻将下载 福彩上海时时乐走势图 赛车pk平台 新宝6注册账号 四川快乐12直三遗漏 重庆时时骗局 快乐时时查询 白小姐期期中开奖 重庆时时过年会停吗 陕西快乐20选8走势图 pk10计划(专业版)